Похоронный марш авиаторов - WWW.CAMONITOR.COM

С учетом потрясающей непотопляемости руководителя Комитета гражданской авиации РК Бекена Сейдахметова все это выглядит как вполне безопасный и весьма доходный бизнес.

            В числе прочих назначений на должности вице-министров, зампредов агентств и руководителей министерских комитетов на этой неделе в своей прежней должности был утвержден председатель Комитета гражданской авиации Минтранскома Казахстана Бекен СЕЙДАХМЕТОВ. Человек во всех отношениях очень неординарный, не раз оказывавшийся в центре различных скандалов, из-за чего неоднократно удостаивался внимания  сайта Ratel.kz .

Возьмем хотя бы до неприличия затянувшееся расследование авиакатастрофы самолета авиакомпании «Скат», причины которой до сих пор не названы. Или произошедший нынешним летом по его вине аврал во время туристического сезона, когда он одним росчерком пера допустил к перевозке казахстанских туристов на курорты Турции «воздушных гастарбайтеров» - находящиеся в двойной аренде самолеты киргизской авиакомпании, которые не имели должным образом оформленного сертификата эксплуатанта…

С одной стороны, с учетом всех его прежних «заслуг» не может не вызывать удивления, что Бекен Сейдахметов остался в прежней должности, а с другой - наглядно доказывает наличие у него высоких и могущественных покровителей.

 А по ходу дела в Комитете гражданской авиации зреет очередной скандал – теперь в области малой авиации и подготовки пилотов для ее нужд. Для тех, кто не в курсе, малая авиация — это не только прогулочные самолеты и вертолеты VIP-класса для развлечения олигархов. Это в первую очередь довольно большой парк сельхозавиации - самолетов-трудяг для обработки полей, без которых лишатся химической защиты 20 процентов всех посевных площадей Казахстана, что повлечет потерю от 25 до 40 процентов урожая. Это и почти прекратившая свое существование из-за безалаберности чиновников санитарная авиация, способная быстро прийти на помощь людям, живущим в самых отдаленных и труднодоступных точках Казахстана. Это, наконец, первоначальная подготовка пилотов, многие из которых впоследствии пополнят ряды летчиков большой авиации и военно-воздушных сил страны.

Но вот с недавних пор, Комитет гражданской авиации во главе с Бекеном Сейдахметовым решил навести свой порядок в этой важной области авиационной деятельности. Начали с того, что остановили работу всего авиапарка АН-2, которых, к слову, в Казахстане более 200 единиц – это самый распространенный у нас тип самолетов, не имеющий пока альтернативной замены. Объяснили просто: мол, старые они. На то, что в Казахстане некогда имелось целых два авиазавода по их ремонту – в Алматы и в Актюбинске, что такие самолеты приводят в порядок в соседних России и Китае, а АН-2 по праву считается одной из самых живучих и неприхотливых крылатых машин в мире – на это наши чиновники предпочли закрыть глаза. Открылись они лишь, когда выяснилось, что Ан-2 сегодня является основным самолетом авиахимзащиты сельхозугодий и находится в эксплуатации 21 казахстанской авиакомпании. Тогда и стало понятно, что с таким подходом чиновников Казахстан рискует остаться без урожая, который без химобработки полей попросту пожрет какая-нибудь саранча или другие паразиты. В общем, небо для старичков Ан-2 опять открыли. Однако руки у чиновников от авиации, видать, крепко чесались, а потому решили пересмотреть… подготовку в Казахстане летного состава.

Читатели постарше помнят, что в советское время первоначальной подготовкой летчиков занимались аэроклубы ДОСААФ. После них молодые пилоты, уже налетавшие свои первые часы, поступали в военные авиаучилища или учебные заведения гражданской авиации. После развала союзной системы подготовкой пилотов в Казахстане занялось несколько частных учебных центров. Последние годы они работали во взаимодействии с Министерством образования и Алматинской академией гражданской авиации, на конкурентной основе участвуя в тендерах и получая государственное финансирование. Так, в 2013 году в Казахстане подготовили 73 пилота, получивших навыки самостоятельных полетов на двух типах самолетов – Ан-2 и зарубежных марках. Обошлось все это государству всего в полмиллиарда тенге. После этого заговорили о необходимости к 2016 году создать в Казахстане при академии гражданской авиации единый авиационный центр по подготовке пилотов по международным стандартам, укреплении технической базы академии, покупке новых учебно-тренировочных самолетов и современного наземного тренажера. Правительство даже деньги на это выделило – более 1,7 миллиарда тенге. Авиаторы воспряли духом, появилась надежда на воссоздание собственной казахстанской системы подготовки кадров. Надежда появилась и … растаяла как дым. Потому что к решению вопроса подключился Комитет гражданской авиации. И началось!

Программу подготовки пилотов на отечественной базе зарубили на корню. Мотивировали тем, что, дескать, казахстанские пилоты должны получать международные сертификаты, соответствующие требованиям ИКАО – Международной организации гражданской авиации со штаб-квартирой в канадском Монреале. То, что пилоты малой авиации Казахстана за границу не летают и опрыскивают химикатами исключительно казахстанские сельхозугодья, никого в Комитете гражданской авиации не интересовало. Появилось распоряжение, согласно которому первоначальная летная подготовка коммерческих пилотов должна проводиться на базе зарубежных учебных центров. Выбраны были две летных школы – финская и литовская. Полмиллиарда тенге, на которые могли рассчитывать казахстанские учебные центры, теперь оказались перенаправлены на зарубежные счета. Расходы на проезд, четырехмесячное проживание и питание студентов легло на плечи их семей. Суммы очень немаленькие. Только Литве из карманов семей будущих казахстанских летчиков малой авиации в этом случае перепадает порядка полумиллиона евро. Да за такие щедроты в эпоху экономического кризиса, который сегодня переживает Европа, Литве впору сказать Казахстанскому комитету гражданской авиации и лично его главе Бекену Сейдахметову «көп рахмет!». Иначе с ее стороны это будет просто черной неблагодарностью!

 Но самое главное, как всегда, остается за кадром. Оказывается, выбранные в качестве учебных центров заграничные летные школы, во-первых, далеко не самые лучшие в своей сфере. Во вторых, хоть и выдают удостоверения пилотов и сертификаты международного образца, но учат летать на технике, которой и в помине нет в Казахстане. Так, летная школа в Литве для подготовки пилотов использует устаревшие самолеты - одномоторный Cessna-150 и двухмоторный Piper, выпуск которых прекращен 30 лет назад.

 С учебной программой все тоже очень забавно. Студенты Алматинской академии гражданской авиации, налетавшие в прошлом году по 50-70 часов в наших условиях на использующихся у нас самолетах, в Литве в нынешнем году получат всего по 30-40 летных часов, причем на типах самолетов, в кабины которых сядут впервые. Таким образом, будет нарушена последовательность подготовки, что уже само по себе противоречит требованиям ИКАО. Дальше еще веселее – вместо реальной летной практики, значительную часть подготовки в Литве пилоты будут проходить на тренажерах – это порядка 50 часов. Хотя по требованиям той же ИКАО при подготовке коммерческого пилота предусматривается не более 10 часов тренажера. Другие парадоксы обучения в Литве: во-первых, радиообмен при учебных полетах курсанты ведут на литовском языке. Во-вторых, учебные полеты осуществляются только в сопровождении инструктора, тогда как у нас предусмотрены самостоятельные полеты. И третье – по окончании столь недешевого летного курса пилоты так и не получат права на самостоятельные полеты, а будут иметь право летать только с инструктором, поскольку их медицинские сертификаты летной годности не литовского образца, а получены в Казахстане еще при поступлении в нашу академию гражданской авиации.

Кто-то спросит: а зачем Казахстанской гражданской авиации за совсем немаленькие государственные деньги нужно столько ненужных проблем и сложностей?

А ответ прост – у казахстанских авиационных властей и председателя Комитета гражданской авиации Казахстана Бекена Сейдахметова, как всегда, своя логика.

Мы помним, что в 2009 году европейское авиационное сообщество включило Казахстан в так называемый черный список. Случилось это в первую очередь из-за крайне низкого профессионального уровня служащих Комитета гражданской авиации. И все мы знаем, что казахстанским чиновниками очень свойственно, когда они попадают впросак, всячески пытаться сделать крайним и виноватым кого угодно, только не себя, любимых. Так произошло и с черным списком – чиновники от авиации из кожи вон лезут, чтобы переложить свою вину на казахстанские авиакомпании. Отправляя наших студентов академии гражданской авиации на летную практику в западные страны и платя за это баснословные деньги, Комитет гражданской авиации наивно надеется таким образом договориться с Европой, чтобы она открыла для казахстанских самолетов свое небо. Но тут, как говорится, свежо предание…

Еще один важный нюанс: оказывается, в Комитете гражданской авиации Казахстана существует целый институт иностранных советников. Важные господа, преимущественно из тех, что оказались не востребованы как специалисты в своих западных странах, обосновались у нас в качестве консультантов по выводу казахстанской авиации из кризиса, а казахстанских авиакомпаний - из черного списка. Получают, к слову сказать, из государственной казны в месяц по 15 тысяч долларов – вдвое больше, чем высококлассные пилоты международных авиалиний. Один из них, кстати, представитель Литвы, 71-летний бывший пилот еще советского розлива, единственный на всю свою страну инструктор, имеющий право принимать зачет по программе подготовки на авиационном симуляторе-тренажере. У нас имеется письмо, позволяющее утверждать, что именно с его подачи Комитет гражданской авиации Казахстана сделал ставку в подготовке отечественных пилотов малой авиации именно на Литву. Какая тут кому выгода – тоже догадаться несложно.

С учетом потрясающей непотопляемости руководителя Комитета гражданской авиации РК Бекена Сейдахметова и всесторонней поддержки сверху, которую он получает во всех своих начинаниях, все это выглядит как вполне безопасный и весьма доходный бизнес.

 Ну а то, что ситуация в такой стратегической отрасли, как гражданская авиация, с каждым днем, месяцем и годом становится все хуже и хуже – это обитатели высоких кабинетов предпочитают считать лишь мнением отдельных журналистов. Не осознавая, что их бравурные реляции все больше смахивают на похоронный марш.