07
Шілде
Нұрлан Смағұлов көлік құрастырушы кәсіпорындарға талапты күшейтуді ұсынды
Бүгін «Астана Моторс» компаниясының Hyundai Trans Kazakhstan жаңа көлік зауытында болып, компанияның негізгі иесі Нұрлан Смағұловтан кәсіпорынның жұмысы туралы өзі айтып беруін сұрадым.
Өндіріс барысын көріп, сондай-ақ болашақ мультибрендті зауыттың құрылысымен таныстық. Негізгі акционермен бірге конвейерден жаңа шыққан Tucson көлігін сынақтан өткіздік.
Компания әсерлі өсу қарқынын көрсетіп отыр (2021 жылы 26 000, 2022 жылы 37 000 көлік шығарса, биылғы жылы 50 000 көлік шығару жоспарланған), көлікке деген қазіргі сұранысты ескерсек, бұл таңқаларлық жағдай емес. Дегенмен, компанияның стратегиясы мен оның менеджментінің адами қасиеттерін қосымша сипаттайтын бірқатар жайттарды атап өткен жөн:
1) Компания көлік шанағын дәнекерлеу және бояу мен дайын автокөлік жинақтарынан автокөліктерді құрастыру бойынша технологиялық әдістерді меңгергенімен қатар, Hyundai Kazakhstan автокөлікке орнатылатын жабдықтардың жеке өндірісін құруда: орындықтар, мультимедиа, полиуретаннан және пластиктен жасалған бұйымдар (кілемдер, тығыздағыштар, әртүрлі ұсақ бөлшектер).
Зауыт жұмысшылары қазірдің өзінде автокомпоненттерді, оның ішінде мультимедиялық жүйелерді (микрочиптері бар дисплейлер) шығаратын кешен салып жатқаны ерекше қуантты; оларға жалғайтын сым өндірісін құру талқылануда (қуанышқа орай, Қазақстанда мыс жетерлік). Мониторы бар мультимедиялық жүйені ұстап, бірнеше жыл бұрын Ақтауда шенеуніктерге көрсету үшін планшеттерді бөлшектеп, қайта жинаған халтурщиктердің орнына, «Астана Моторс» осындай қарқынмен жақында ноутбук жинай алады деп әзілдедім.
Яғни, қазақстандық көлікқұрастырушылар сериялық деңгейде «темір кесектерін дәнекерлеуді» ғана емес, сонымен қатар неғұрлым күрделі және технологиялық жағынан жетілген дүниелерді де жасай алады.
2) Нұрлан Еркебұланұлы осы және басқа бөлшектерді (орындықтарды, тығыздағыштарды, бамперлерді, дауыс басу құрылғыларын, басқа да металл және пластмассадан жасалған ұсақ-түйектерді) өндіруді бүкіл көлік әлеміндегідей шағын және орта бизнеске аутсорсингке беруге дайын екенін білдірді. Тек беріп ғана қоймай, сонымен қатар салынып жатқан автокомпоненттер кешенінде осы мақсаттарға өндірістік аумақтар бөлуге дайын.
Немесе - тағы бір нұсқа - мұндай өндіріс орындарын өз бетінше құрып, оларды бренд иесінен сертификаттаудан өткізіп, содан кейін олардың өнімдерін сатып алу (офтейк) міндеттемесімен инвесторларға сату. Менің ойымша, бұл ШОБ болашағы үшін әлдеқайда қызықты.
3) Зауытта қазақ жастары және жалпы жастардың қаншалықты көп жұмыс істеп жатқандығы қуантты – Hyundai Kazakhstan қызметкерлерінің орташа жасы – 26 жас. Өңірден келген жігіттердің барлығы дерлік тәжірибелі мамандардың бақылауымен бірден мамандықтар бойынша білім алуда.
Осыған орай, техникалық құжаттаманы қазақ тілінде жүргізу қажеттігі де талқылануда (міне, экономикалық қажеттілік!).
4) Соңғы бір жылда «Астана Моторс» мемлекетке 70 миллиард теңге салық төлеген. Бірақ ең таң қалдыратыны – олардың 10 миллиардқа жуығы – Hyundai Trans Kazakhstan зауытының төлеген салықтары, шын мәнінде компания негізгі капиталға салынған инвестицияның бөлігі ретінде оны төлеуден босатылған! Яғни, кәсіпорынның бұл 10 миллиардты өзіне қалдыруға толық құқығы бар, бірақ, олар керісінше қаржыны ел бюджетіне аударды.
Бұл жерде тағы бір маңызды нәрсе: тауардың өзіндік құнына кіретін және сатып алушыдан нақты ұсталатын жанама салықтардан айырмашылығы (сол ҚҚС), КТС – бұл бизнестен түскен пайдадан төленетін тікелей салық. Яғни, «Астана Моторс» өз еркімен таза табысының 10 миллиардын өзіне қалдырмай, елге беріп отыр.
Мүмкін, мұндай басқа мысалдар бар шығар, бірақ менің көп жылдық тәжірибемде және мұндай көлемде - бұл ерекше жағдай.
Нұрлан Смағұловтан мұндай шығындалудың себебін бірнеше рет сұрадым – оның жауабы бір мезгілде түсінікті және түсініксіз: «Жеңілдіктерді пайдаланбау үшін табысымыз жеткілікті». Оны түсіну үшін маған және көптеген әріптестерімізге уақыт керек сияқты.
5) Бәлкім, азиялық «жолбарыстармен» көп жылғы ынтымақтастық әсер етті ме екен, бірақ компания біздің экономикамызға отбасылық әулеттерді ынталандыру, тәлімгерлік, қарапайым жұмысшылар үшін қомақты «алтын парашют» түріндегі жаңа корпоративтік мәдениет нышандарын енгізуде.
6) Ал, көлік өнеркәсібінің жемісін тек өндірушілердің өзі мен бюджет ғана емес, ең алдымен, бүкіл қоғам көруі керек деген әңгімеміз мүлде күтпеген жерден өрбіді. Бұл салада қиындықтар өте көп: жоқ дегенде сол баяғы утильалым («Ақ жол» фракциясының депсауалын қараңыздар https://akzhol.kz/kk/initiated-bills/4-pajzben-avtonesie-berud-zhalastru-nemese-utilalmd-totatu), немесе 18 секундта аяқталған жеңілдетілген автокөлік несиелері тақырыбын алыңыз. Мұның барлығы халық табысының төмендігінің ғана емес, отандық көлікөнеркәсібі өнімдерінің қымбаттылығының да нәтижесі.
Бұдан шығудың жолы – шығындарды азайту және жергілікті қамтуды арттыру (локализация) бойынша жұмыс жасау.
Құрамдас бөліктер импорттық машина жиынтығында әкелініп, тек Қазақстанда құрастырылатын ірітүйінді жинақтаудан (SKD), келесі кезеңге, шағын түйінді өндіріске көшудің уақыты келгені анық (CKD). SKD де жергілікті мазмұнға ие болуы мүмкін (шанақты дәнекерлеу және бояу), бірақ бұл ең көп болғанда шамамен 20% құрайды. Өнеркәсіптік құрастыру келісімдері бойынша жұмыс істейтін қазақстандық компаниялар бұл бағытта локализация ресурсын әлдеқашан таңдаған.
Локализациялауды одан әрі арттыру (ең дұрысы 50% -дан астам) шағын түйінді жинақтауға көшусіз мүмкін болмайды. Сонымен қатар, Өнеркәсіптік жинақтау келісімдерінің шарттарын шанақтарды дәнекерлеу және бояуға қойылатын талаптардан бөлек, басқа компоненттердің жергілікті өндірісіне қойылатын талаптармен толықтыра отырып, қайта қарау керек.
Міне, осы жағдайды Н.Смағұловпен талқылай отырып, кенет оның мынандай ұсыныс естідім – бұрын жасалған барлық Өнеркәсіптік жинақтау келісімдерін қайта қарап, оларды, мәселен, 2024 жылы 25%-ға дейін, 2025 ж. 50%-ға дейін және 2027 ж. 100% дейін КҚД-ға кезең-кезеңімен көшу міндеттемесімен толықтыру. 2025 жылға қарай % және 2027 жылға қарай 100% CKD-ға көші талаптарымен толықтыру.
Яғни, Нұрлан Смағұлов «бұрауыш» деңгейінде «тоқтап» қалған автокөлік саласын мемлекеттік қолдауды жоюды ұсынып отыр.
Менің ойымша, бұл көлікөнеркәсібіне жеңілдіктер арқылы табыс табуға мүмкіндік беріп қана қоймай, оның күш-жігерін қоғам мүддесіне бағыттауға мәжбүрлейтін мемлекеттік ұстаным.
Бір жағынан қазақстандық үлестің артуы теориялық тұрғыда отандық көліктердің құнын төмендетуге әкелуі керек.
Екінші жағынан, көптеген шағын және орта кәсіпорындарды көлікке арналған жинақтауыштарды өндіруге тарту жұмыс орындарының өсуін және автокөліктерді сатудан түсетін кірісті байланысты ШОБ-та жұмыс істейтін қазақстандықтардың өздері арасында қайта бөлуді қамтамасыз етеді.
Әрине, Hyundai Kazakhstan компаниясының мәліметтерін зерделей келе, мен бұл компанияның шағын түйінді өндіріске көшуді алдағы міндет ретінде әлдеқашан таңдағанын және қазірдің өзінде осы бағытта алға жылжып жатқанын байқадым. Осылайша, биыл олар CKD әдісімен 5 мың автокөлік шығаруды жоспарлап отыр, яғни, жалпы санның 10%; 2025 жылы олар 50%-ға жетуді көздеп отыр, ал 2026 жылға қарай толығымен (яғни 100%) CKD-ға ауыспақ. Осы тұрғыдан алғанда, жалпы салаға ұқсас талаптарды енгізу туралы ұсыныс – әрине, бәсекелестердің қызметін қиындатады. Бірақ сонымен бірге бұл қоғамның да, экономиканың технологиялық дамуының мүддесі үшін жасалатын шара.
Ал, нарық дегеніміз - бәсекелестік, бизнесті алға ұмтылуға және үнемі өз бетінше жұмыс істеуге итермелеу.
Өздігінен де, сала нәтижелігі мәселесіне қайта оралу тұрғысынан да назар аударуға тұрарлық ұсыныс.
