07
Июль
Нурлан Смагулов предлагает ужесточить требования к автосборочным предприятиям
Сегодня посетил новый автомобильный завод Hyundai Trans Kazakhstan компании «Астана Моторс», попросил основного владельца компании Нурлана Смагулова самого рассказать о работе предприятия.
Посмотрели производственный процесс, а также ход строительства будущего мультибрендового завода. Вместе с главным акционером провели тест-драйв только что сошедшего с конвейера Tucson.
Компания демонстрирует впечатляющие темпы, (26 тыс. авто в 2021 г, 37 тыс в 2022, 50 тыс планируется выпустить в текущем году), что неудивительно в условиях нынешнего спроса на автомобили. Тем не менее, нужно отметить ряд моментов, дополнительно характеризующих стратегию компании и человеческие качества её менеджмента:
1) Помимо того, что компания освоила технологические операции по сварке и покраске кузова, а также сборки автомобилей из готовых машкомплектов, Hyundai Kazakhstan налаживает собственное производство «начинки» автомобилей: кресел, мультимедиа, полиуретановых и пластиковых изделий (коврики, прокладки, различные мелкие детали).
Особенно порадовало, что заводчане уже строят и комплекс по производству автокомпонентов, включая системы мультимедиа (дисплеи с микрочипами); обсуждают создание производства проводки к ним (благо, медь в Казахстане имеется). Подержал в руках систему мультимедиа с монитором, пошутил, что такими темпами «Астана Моторс» скоро сможет собирать ноутбуки, вместо халтурщиков, разбиравших и обратно собиравших планшетники для демонстрации чиновникам в Актау несколько лет назад.
Т.е., казахстанские автомобилисты на серийным уровне могут не только «приваривать железки», но и делать что-то потоньше и технологичнее.
2) Нурлан Эркебуланович выразил готовность передать на аутсорсинг малому и среднему бизнесу производство этих и других деталей (кресел, прокладок, бамперов, глушителей, прочей металлической и пластиковой мелочи), как делается во всем автомобильном мире. И не просто передать, но и выделить под эти цели промышленные площади в возводимом комплексе для автокомпонентов.
Либо - ещё один вариант - самостоятельно наладить такие производства, провести их сертификацию у держателя бренда, а затем продать инвесторам, с обязательством закупа выпускаемой ими продукции (офтейк). Думаю, более чем интересная перспектива для МСБ.
3) Порадовало, как много работает на заводе казахской молодёжи и молодёжи вообще, - средний возраст сотрудников Hyundai Kazakhstan - 26 лет.
Практически все - приехавшие из области ребята, тут же обучаются профессиям под патронажем опытных специалистов.
В этой связи обсуждается и необходимость ведения технической документации на казахском языке (вот она, экономическая потребность!).
4) За прошлый год компания «Астана Моторс» уплатила государству 70 млрд тг налогов. Но самое удивительное - почти 10 млрд из них - это налог, заплаченный заводом Hyundai Trans Kazakhstan, от уплаты которого компания вообще-то освобождена в рамках инвестиций в основной капитал! Т.е., предприятие имеет полное право оставить себе эти 10 млрд, но вместо этого направляет их в бюджет страны.
Тут важно вот ещё что: в отличие от косвенных налогов, которые входят в себестоимость товара и фактически удерживаются с покупателя (тот же НДС), КПН - это прямой налог, уплачиваемый с прибыли бизнеса. Т.е. компания «Астана Моторс» добровольно отдаёт 10 млрд своей чистой прибыли стране, хотя спокойно могла бы оставить их себе.
Может и есть другие такие примеры, но за мою многолетнюю практику, да ещё в таком объёме - просто уникальный случай.
Несколько раз переспрашивал Нурлана Смагулова о причинах такого расточительства - его ответ понятен и непонятен одновременно: «Мы зарабатываем достаточно, чтобы не пользоваться льготами».
Видимо, мне, да и многим нашим коллегам нужно время, чтобы его понять.
5) Возможно, сказалось многолетнее сотрудничество с азиатскими «тиграми», но компания привносит в нашу экономику элементы новой корпоративной культуры, в виде поощрения семейных династий, наставничества, солидного «золотого парашюта» для рядовых работников.
6) И уж совсем неожиданный оборот принял наш разговор о том, что плодами автомобилестроения должны пользоваться не только сами производители и бюджет, но прежде всего - всё общество. А вот с этим в отрасли гораздо сложнее: взять хоть никуда не девшуюся тему утильсбора (см.запрос фракции «Ак жол» https://akzhol.kz/ru/initiated-bills/prodolzhit-avtokreditovanie-pod-4-ili-otmenit-utilsbor), или закончившиеся за 18 секунд льготные автокредиты.
Всё это - результат не только низких доходов населения, но и завышенных цен на продукцию отечественного автопрома.
Выход - работать над снижением себестоимости и увеличением местного содержания (локализации).
Очевидно, что от крупноузловой сборки (SKD), когда все комплектующие завозятся в импортном машкомплекте и лишь собираются в Казахстане, - пора переходить к следующему этапу, мелкоузловому производству (CKD). SKD также может иметь локальное содержание (та же сварка и покраска кузова), но это максимум порядка 20%. Казахстанские компании, работающие по Соглашениям о промышленной сборке, давно выбрали ресурс локализации в этом направлении.
Дальнейшего повышения локализации (в идеале более 50%) уже невозможно будет добиться без перехода к мелкоузловой сборке. При этом нужно пересматривать и условия Соглашений о промсборке, дополнив их помимо требований по сварке и окраске кузова, - также требованиями к местному производству других компонентов.
И вот, обсуждая эту ситуацию с Н.Смагуловым, вдруг слышу от него предложение - пересмотреть все ранее заключенные Соглашения о промсборке, дополнив их обязательством поэтапного перехода к CKD, скажем, до 25% в 2024 г., 50% к 2025 г. и 100% к 2027 г.!
Т.е. Нурлан Смагулов предлагает отменить государственную поддержку автопрому, «застрявшему» на «отверточном» уровне.
С моей точки зрения, это государственная позиция, которая не только позволяла бы автопромышленности зарабатывать на преференциях, но и понуждала её к направлению усилий в интересах общества.
С одной стороны, увеличение казахстанской доли теоретически должно привести к снижению себестоимости отечественных автомобилей.
С другой - вовлечение в производство компонентов для авто множества малых и средних предприятий, обеспечит рост рабочих мест и перераспределение доходов от продажи автомобилей среди самих казахстанцев, занятых в смежном МСБ.
Конечно, изучив данные самого Hyundai Kazakhstan обнаружил, что эта компания давно избрала переход к мелкоузловому производству как дальнейшую задачу и уже идёт в данном направлении. Так, в текущем году они планируют произвести методом CKD 5 тыс. авто, т.е. 10% от общего объема; в 2025 г. намерены выйти на 50%, а к 2026 г. полностью (т.е. на 100%) перейти на CKD. С этой точки зрения, предложение ввести аналогичные требования ко всей отрасли в целом - конечно, усложняют деятельность конкурентов. Но одновременно, это - мера в интересах и общества, и технологического развития экономики.
А конкуренция - на то и рынок, чтобы подстёгивать бизнес смотреть дальше и постоянно работать над собой.
Предложение заслуживает внимания и само по себе, и как повод вернуться к теме эффективности отрасли.
