«Нельзя останавливаться на сборке, нужно двигаться дальше» - Азат Перуашев о развитии и господдержке отечественного автопрома

«Нельзя останавливаться на сборке, нужно двигаться дальше» - Азат Перуашев о развитии и господдержке отечественного автопрома

На прошлой неделе члены Демократической партии «Ақ жол» посетили завод Hyundai Trans Kazakhstan. В ходе беседы с депутатами Парламента и маслихата, основатель компании «Astana Motors» Нурлан Смагулов высказал инициативу: поставить условием дальнейшей господдержки автосборочных предприятий - переход от крупноузловой сборки (SKD) к мелкоузловой (CKD).

То-есть, обязать их не просто собирать авто из готовых комплектующих, но и налаживать производство этих компонентов в самом Казахстане. 

Председатель Демпартии «Ақ Жол» Азат Перуашев прокомментировал это предложение. 

- Инициатива Нурлана Смагулова толкает отрасль автомобилестроения к более технологичным и сложным операциям. 

Но нужно учитывать, что Astana Motors, в реализации проекта Hyundai Trans Kazakhstan изначально взяла курс на мелкоузловую сборку. Следовательно, инициатива о переводе всей отрасли на CKD отвечает интересам самой компании, но оставляет за скобками готовность остальных предприятий. 

Тем не менее, нужно признать, что такой переход стратегически правилен и соответствует как государственным, так и общественным, и в целом – нашим национальным интересам. 

Ведь что такое мелкоузловая сборка? Это углубление сложности технологических операций, для чего необходим квалифицированный персонал, а не просто человек с отвёрткой. У такого персонала более высокая зарплата, а расширение количества операций означает и расширение рабочих мест.

Это и увеличение местного содержания (локализация) в конечной стоимости продукции, и появление смежных производств, работающих на автосборочный завод и поставляющих ему нужные комплектующие.

С точки зрения государства это означает углубление сложности экономики, в противовес нашей сырьевой зависимости. Кроме того, CKD – это рост числа предприятий: если сборку автомобилей из готовых машкомплектов производит один завод, то для производства комплектующих понадобятся десятки дополнительных площадок. Наконец, это увеличение поступлений в бюджет, так как растёт число налогоплательщиков и доля добавленной ими стоимости.

С точки зрения общества – переход к мелкоузловой сборке означает востребованность знаний, увеличение рабочих мест и рост доходов сотрудников. Тем самым происходит более широкое перераспределение доходов от производства автомобилей - среди казахстанцев, занятых в смежном МСБ.

Кроме того – увеличение местного содержания также теоретически означает снижение себестоимости и цены таких авто, плюс – защищает их от колебаний курса валют. 

Надо признать, что похожие ожидания были и при введении господдержки крупноузловой сборки (SKD), они усилились после введения в Соглашения о промышленной сборке требований об обязательном использовании первых CKD-операций (сварка и покраска кузова). Определённые результаты эти меры дали (заводы, рабочие места), но полностью оправдать меры госпротекционизма они пока не смогли, да и доля производимых с их использованием автомобилей пока незначительна.

По идее, государство реализует политику поддержки автопрома, преследуя несколько целей. Во-первых, это развитие и усложнение национальной экономики. Во-вторых, повышение доступности автомобилей для казахстанцев. И третья цель – чтобы эти заводы потянули за собой малый и средний бизнес, через увеличение локализации производства. 

Однако пока эта модель господдержки названные задачи не выполняет, и сможет ли выполнять в нынешнем формате - трудно сказать. Не случайно в обществе продолжаются дискуссии вокруг утильсбора, стоимости растаможки на импорт автомобилей и сельхозтехники, сравнения цен у нас и соседей. Именно под давлением таких настроений, государство пошло на невиданный прежде шаг: разрешило легализовать незаконно ввезённые сотни тысяч авто. 

И если в ближайшие годы ожидания от отечественного автопрома так и останутся ожиданиями, то недалеко и до пересмотра всех этих мер поддержки автосборочных заводов. Такой негативный международный опыт тоже есть. 

Поэтому нашему автомобилестроению нельзя останавливаться на нынешнем уровне, нужно работать над углублением производственных процессов, освоением выпуска всё новых узлов и деталей – от штамповки кузова, - и до производства электроники и двигателей; использованию этих операций и узлов во всех производимых авто. Узбеки же смогли.   

С такой позиции предложение Нурлана Смагулова правильное и даже запоздалое, «вдогонку» уходящему поезду. 

Как я уже отметил, сегодня производители, работающие в рамках соглашения о промсборке, освоили первые мелкоузловые операции, такие как сварка и окраска кузова. Это достаточно непростые процедуры, например покраска содержит порядка 8 последовательных операций в условиях полной стерильности воздуха, несколько сменяющихся составов ванн и сушильных камер. Сварка кузова, даже автоматизированная, состоит из десятков деталей, сотен швов и манипуляций с миллиметровой точностью.  

Всё это большой труд и большие инвестиции. Но доля этих процедур в конечной стоимости продукции – не более 20%. И этот резерв местного содержания действующие компании уже выбрали.

Теперь казахским автомобилестроителям нужно идти дальше, переходить к следующему этапу освоения местного содержания, чтобы довести его как минимум к 50%. Такой уровень локализации сможет реально влиять и на себестоимость (цену), и защищать технику от колебаний курса валюты.   

На нашей встрече владелец Astana Motors Нурлан Смагулов предложил своё видение в этом направлении. Они планируют полностью перейти к мелкоузловой сборке и развивать производство автокомпонентов, причём уже начали это делать с таких вещей, как кресла, коврики, РТИ, медиа-системы. В принципе, о готовности развивать такое производство рассказывали и в «Сары-Арка Автопроме». При этом, Astana Motors  уже строит рядом с заводом Hyundai в Алматы большой комплекс по производству автокомпонентов. А компания Allur, собственник “Сары-Арка АвтоПром” заявила о создании аналогичного завода автокомпонентов в Костанае, и так же готова работать на его базе с местным МСБ.

Вообще-то это типичная стратегия всех крупных мировых автопроизводителей, когда базовый завод занят только конечной сборкой техники, а производство комплектующих отдаёт на аутсорсинг, предоставляя производственные площади вокруг или недалеко от головного предприятия. Это общая стратегия автогигантов, в которую вовлечён и Казахстан: например, в Костанае «Сары-Арка Автопром» строит два завода по производству крупных комплектующих для КАМАЗа.

Так и Смагулов обещает, что не собирается замыкать на себе производство узлов и деталей, а готов предоставить площади в строящемся комплексе автокомпонентов в пользование партнёрам из МСБ. Появляется шанс начать новый этап в развитии отрасли, вовлечь в неё сотни новых предпринимателей, облегчить для них вход на рынок, создать тысячи рабочих мест. 

Тогда и споры о нужности/или ненужности поддержки автопрома отойдут на второй план.   

Но вопрос ещё и в готовности других компаний или потенциальных инвесторов к таким решениям и затратам, а также в соблюдении принципов честной конкуренции. Сама Astana Motors, как отмечалось, на данный момент имеет некоторое преимущество, так как изначально ориентировалась на модель CKD. 

Мы готовы обсуждать эту инициативу, и как минимум, изучить её со всем вниманием, которое она, безусловно, заслуживает. 

В конце концов, вопрос в том, между чем и чем приходится выбирать? Та же компания HYUNDAI за 30 лет развилась от крупноузловой сборки японских авто – до собственных моделей как легковых, так и грузовых и специальных транспортных средств, более того – дошла до космических технологий. 

И нашему автопрому нужно выходить на новые горизонты. Если через 3-5 лет не произойдёт ощутимых перемен (в виде снижения цен, расширения доступности, роста занятости и доходов) тот же утильсбор потеряет смысл. Вкупе с отменой барьеров, в Казахстан придут автомобили и сельхозтехника по демократичным ценам. 

Но тогда есть риск потерять отрасль, производственная основа которой во многом уже создана, а страна снова останется с «сырьевым проклятием». Да, мы можем и дальше продавать нефть и металлы, а всё остальное покупать у других. Но надолго ли хватит той же нефти, если весь мир переходит на электродвигатели?

И ещё один вопрос в этой связи - надолго ли хватит нынешнего отечественного автопрома на фоне нарастающей популярности современных, стильных и доступных китайских электромобилей? Даже если наладить и их сборку в Казахстане, без перехода к тому же CKD себестоимость таких авто понизить крайне сомнительно, а отгородиться утильсбором  уже не получится. 

Так что сама жизнь толкает нас не стоять на месте, развиваться и искать новые подходы.